Женский журнал

В купейном флирт, а в общем - кутерьма,

Как ни гадай, милей всего плацкарт

Сергей Данилов «Ода плацкартному купе»

Руководство российских железных дорог давно уже ополчилось на плацкартные вагоны. Глава РЖД Владимир Якунин еще в 2003 году заявлял, что компания к 2030 году намерена полностью избавиться от этого «пережитка советского прошлого». В интервью аналитическому деловому еженедельнику «Старт Моней» Владимир Иванович тогда сказал: «Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах...». Тогда Якунин утверждал, что уничтожение плацкартных вагонов не ударит по карманам пассажиров, потому что РЖД добьется того, что места в купейных вагонах будут стоить столько же, сколько сейчас в плацкартных, правда за счет ... упразднения «дополнительных услуг» (выдачи белья, чая и т.д.), которые пассажиры должны по мысли железнодорожного реформатора получать за отдельную плату (то есть хочешь платить за купе как за в бозе почивший «плацкарт», как в народе называют вагон этого типа, - езжай из Владивостока в Москву без матраца и одеяла).

В апреле нынешнего 2009 года выяснилось, что такая дерзость мысли не предел: в интервью Первому каналу В.И. Якунин заявил, что Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ) РЖД заказали вагоны, соответствующие западным стандартам - так называемые «кушетные вагоны», которые содержат не две, а три полки в купе и при этом лишены «боковушек». Пока планируется их использовать на западном заграничном направлении, но судя по всему не за горами замена ими столь нелюбимых Якуниным плацкартных вагонов. Во всяком случае работники ТВЗ надеются на это и видимо, не без оснований, ведь В. Якунин, кажется, одобрил это новшество, посчитав, что вагоны западного типа удобнее, чем плацкартные (купе в них изолированы и раздражающих Якунина запахов от соседей не будет).

Конечно, ни сам Якунин, ни пиарщики его «кушетного проекта» не поясняют, что в Европе «кушетные вагоны» используются лишь в так называемых «ночных поездах», которые курсируют соответственно только в темное время суток, так чтобы пассажир сел вечером, выспался, и покинул вагон рано утром. Это естественно, днем в таком вагоне ехать невозможно, в купе, где шесть полок нельзя ни сидеть, ни стоять, можно только втиснуться и лечь. В силу краткости пребывания пассажира в купе не предусмотрены и столики, где можно было бы перекусить. В Европе это стерпеть можно, там расстояния небольшие (всю Германию можно проехать в поезде за пять часов). Ехать в кушетном вагоне из того же Владивостока не только в Москву, но и в Екатеринбург - удовольствие сомнительное, скотину и то перевозят в лучших условиях (инженеры ТВЗ, правда, обещают, что в российских «кушетках» обладатель нижнего места сможет сидеть, если он среднего роста, но это мало утешает: а как быть тем, кто разместился на второй и третей полке или у кого рост выше среднего?). Впрочем, на что не пойдешь, лишь бы не пострадало нежное и чуткое обоняние!

А если серьезно, то причины этой навязчивой идеи упразднить плацкартые вагоны, конечно, гораздо глубже эстетических пристрастий и тонкости душевной натуры главы РЖД. Во-первых, сам В.И. Якунин неоднократно в своих интервью заявлял, что плацкартные вагоны являются для РЖД затратными. Тарифы на плацкартные места, даже после повышения цен на билеты, не соответствуют себестоимости поездки. Собственно, плацкартные и тем более общие вагоны и были задуманы в советские времена как средства передвижения для людей со средним и малым достатком. Чтобы они не оказались запертыми в своих родных городах и поселках в силу того, что им не хватает средств на самоокупаемые билеты в купейных вагонах, советское государство доплачивало за каждый плацкартный и общий билет определенную сумму (также как оно доплачивало за билеты в автобусах, иначе они бы не стоили символические 6 копеек). Но ведь это было тоталитарное государство, которое сеяло мерзость бездуховности! Не то Владимир Иванович Якунин, председатель фонда Андрея Первозванного, кавалер целого ряда церковных орденов, которые были вручены ему лично патриархом, человек, который каждый год ездит в Иерусалим за благодатным огнем. По его разумению, Богу - Богово, а мамоне - мамоново.

То бишь одно дело - евангельские максимы, призывающие любить ближнего, помогать нуждающемуся и обличающие корысть, а другое дело бизнес-планы и прибыль компании, не говоря уже о личных доходах. Господин Якунин за годы руководства РЖД проявил себя как человек, который во главу угла ставит финансовые интересы РЖД и прежде всего его верхушки, а также интересы новоявленной финансовой элиты, а не благо всего общества и его малоимущей части. РЖД в последние годы много сделали для создания комфортабельных поездов для пассажиров из состоятельных слоев общества (например, электричек первого класса в ближнее Подмосковье), передачи поездов самых выгодных направлений в частные руки или в аренду. Активно готовится приватизация железных дорог, о которой по словам Якунина уместно задуматься уже после 2010 года. Вместе с тем отношение руководства РЖД к абсолютному большинству пассажиров просто потрясает своим цинизмом. Мало того, что компания постоянно повышает цены на билеты и вынашивает проекты уничтожения дешевых плацкартных вагонов, на которые сейчас приходится 80% пассажиропотока. Выдвигаются совершено изуверские предложения о «социальных поездах» для пенсионеров, студентов и малоимущих, низкая цена за места в которых достигается за счет ликвидации важных для пассажира удобств (так, в Интернете сообщали о предложениях РЖД пускать «социальные поезда» ... без энерго- и водоснабжения или без отопления). Перед нами откровенное отношение к простым, не могущим похвалиться достатком людям как к быдлу, которое якобы все стерпит, неприемлемое не только с позиций православного христианства, но и с позиций государственных интересов...

Но не будем уподося вульгарным материалистам, которые везде и всюду видят лишь одни экономические мотивы. Такими людьми как В.И. Якунин руководит не только жажда наживы. Они имеют и своеобразные идеологические стимулы, главнейший из который - антисоветизм. Недаром же именно В.И. Якунин выступал за переименование Ленинградского вокзала в Москве в Николаевский, хотя никаких экономических дивидентов ни ему самому, ни железным дорогам не принесло бы (наоборот, РЖД потратились бы на замену вывесок и т.д.). Делалось это только из слепой иррациональной ненависти ко всему советскому (кстати, выдвинуло предложение о переименовании вокзала общество «Возрождение», которое откровенно заявляет в своей программе, что его цель - стереть с карты России все наименования, связанные с деятелями советской истории и идеологией коммунизма).

Так вот Якунин не любит плацкартные вагоны именно потому, что это - порождение советской цивилизации, которая, по мнению наших либералов, была аномальной, потому что в ней все было не так как в «нормальных» западных странах. Действительно, хотя само слово плацкарт пришло к нам из Европы (немецкое «Platzkart» означает «билет с местом»), такое явление как советский плацкартный вагон на Западе не имеет аналогов (точно также как и другие феномены советской жизни могли обозначаться именами западных социальных институтов - партия, профсоюзы, но в корне от них отличались). В европейских поездах, курсирующих днем, чаще всего пассажиры используют «сидячие вагоны», где нет купе, а просто поставлены кресла в три или четыре ряда (иногда с откидывающимися спинками). Пассажиры без плацкарты («билета с местом») обязаны стоять в проходе, если все места заняты, но могут сесть на освободившееся место, и сидеть, пока не придет обладатель плацкарты.

Спальные вагоны не очень высокого класса, которые у нас собственно и называются плацкартными (в просторечье - плацкарт) называются в Европе «кушеточными», и имеются лишь в «ночных поездах». Их отличие от нашего плацкартного вагона, как уже говорилось, в том, что там нет общего коридора, по которому можно пройти из купе в купе, они изолированы и каждое имеет отдельный вход. Внутри купе нет столика для еды, лишь по три ряда справа и слева, на них можно только спать и нельзя сидеть. Если пассажир хочет позавтракать, то он пользуется услугами буфета или ресторана в особом вагоне (на Западе вообще не принято брать с собой еду в дорогу, считается, что достаточно взять деньги и все, что нужно, купить). В кушетном вагоне едут всего несколько часов (впрочем, чаще всего этого хватает, чтоб добраться до места назначения). В поездах дальнего следования есть специальные вагоны с постелями в каждом купе, но они стоят дорого, тем, кто победнее, выгоднее путешествовать, чередуя ночные, кушетные и дневные, сидячие поезда.

Наш плацкартный вагон устроен совсем по-другому. Он состоит из 9 купе, каждое из которых рассчитано на 6 мест (итого в вагоне может ехать 54 человека). Купе не изолированы и соединены общим коридором. В каждом купе два отделения - большее на 4 места с двухярусными, складывающимися полками, меньшее, боковое такое же, но на 2 места. В каждом отделении имеются столики, предназначенные для того, чтобы пассажиры могли перекусить имеющейся едой, не посещая вагона-ресторана. Имеются также верхние полки для вещей и рундуки под нижними полками.

Кроме того, вагон снабжен двумя туалетами - в начале и конце вагона, системой отопления (заметим, что большинство западных поездов не отапливаются, впрочем, в силу климатических особенностей Европы, это и не требуется), системой энергоснабжения и водоснабжения (последняя также отсутствует в западных поездах), наконец, титановым кипятильником, из которого каждый пассажир может бесплатно брать кипяток в неограниченных количествах (кроме того, в летнее время, пассажиры могут бесплатно брать холодную воду, но это мало кто знает). Каждый вагон обслуживает проводник, который обязан следить за порядком в вагоне, производить уборку в вагоне и в туалетах, поддерживать в вагоне оптимальную температуру (выше 20 градусов по Цельсию) разносить пассажирам чай и белье, предоставлять им бесплатно игры (шашки, шахматы), медицинские препараты из имеющейся в вагоне аптечки, предупреждать пассажиров о прибытии в пункт назначения и проверять их проездные документы. Естественно, в западных поездах никаких проводников в нашем смысле нет, например, немецкий проводник - это контролер, который проверяет билеты, переходя из вагона в вагон - и все. Во всем остальном пассажир сам должен позаботиться о себе.

Конечно, если сравнивать наш плацкартный вагон с западными спальными вагонами экспрессов, оснащенных одноместными купе с постелями, телевизорами, ноутбуками, то сравнение будет невыгодным. Но ведь спальный вагон в экспрессе - это вагон высшего класса, недоступный даже многим европейцам со средними доходами. Сравнение же плацкартного вагона с кушетным, примерно равным по классу, которым и собираются заменить «плацкарты» РЖД, вполне выигрышно. Если взглянуть на вещи непредвзято, наш плацкартный вагон гораздо комфортнее западного кушетного. Он отапливается, количество услуг со стороны проводника в нем намного больше (бесплатные вода, лекарства, игры, предупреждение о прибытии, уборка и т.д.). В нашем плацкартном вагоне предусмотрены удобства для пассажиров, которые питаются своими продуктами. Наконец, в нашем плацкартном вагоне можно просто свободно сидеть и даже стоять, глядеть в окно с верхней полки (в кушетном с третьей полки окна не видно).

Даже особенности «плацкарта», которые обычно вызывают критику, не лишены положительных сторон. Конечно, мало приятного в том, что мимо тебя туда-сюда, особенно ночью, постоянно ходят люди, а также в том, что слышен храп или разговоры соседей, но зато в таком вагоне резко повышается безопасность пассажира, на что почему-то редко обращают внимание. В купе за закрытыми дверями, где люди все равно не предоставлены самим себе, а находятся вынужденно с незнакомыми попутчиками, преступнику гораздо легче совершить кражу, изнасилование, даже убийство. В плацкартном вагоне, где все на виду, на это редко решится даже дерзкий преступник.

Запахи в плацкартном вагоне - тоже решаемая проблема, современные «плацкарты» оборудуются кондиционерами и биотуалетами (например, их ставят в «фирменных поездах»). Что же касается возмущений Якунина тем, что в «плацкартах» люди переодеваются на глазах друг у друга, то они вызывают недоумение. Возможно, В.И. Якунину и встречались постоянно попутчики-эксгибиционисты, но это уж очень редкий случай. Лично я путешествую в плацкартах постоянно и вижу совсем иное: если кому-нибудь нужно переодеться, то он либо делает это в туалете, за запертой дверью, либо просит попутчиков выйти из купе, занавешивает его простыней и спокойно переодевается. Кстати, в купейном вагоне и даже в СВ также приходится просить попутчика или попутчиков выйти за дверь для того, чтоб переодеться, ведь даже там купе четырех- или минимум двухместные; этого неудобства лишен разве что Николай Басков, который купил целый вагон лично для себя и путешествует в нем.

Итак, если исходить не из идеологических предрассудков, а из реальности плацкартный вагон предоставляет максимум удобств, которые только возможны за такую умеренную цену. Конечно, недостатки в эксплуатации плацкартных вагонов есть - очень часто они бывают грязными, проводники в них не выполняют своих обязанностей, но чтоб избавиться от этих недостатков, достаточно укрепить дисциплину на железной дороге, выделять средства на модернизацию плацкартных вагонов, оснащение их биотуалетами, кондиционерами, новым бельем, на повышение зарплат проводникам до достойного уровня (тем более, что деньги у РЖД есть, судя по запредельными зарплатам его руководства, помпезности административных зданий и готовности тратиться на переименования вокзалов). Уничтожать на основе этого «плацкарт» - значит бороться с перхотью при помощи гильотины.

Следовательно, дело не в низкой комфортности плацкарта, а в другом. Тут мы и подошли к главной тайне наших борцов с плацкартами.

Сергей Георгиевич Кара-Мурза заметил однажды, что технические системы являются институциональными матрицами. То есть они созданы таким образом, что вынуждают людей воспроизводить определенный тип жизнеустройства, основанный на определенных идеологических ценностях. Так, например, система централизованного отопления в наших городах, созданная еще в советские времена, воплощает собой уравнительные, общинные идеалы, согласно которым теплое жилье - это естественное право каждого человека, а вовсе не товар, который нужно купить. Так было заведено еще в русской крестьянской общине, где каждый ее член имел право на бесплатный теплый дом, который ему строили «всем миром», советская цивилизация лишь воплотила этот идеал в городах в виде выдаваемого государством или предприятием бесплатного отапливаемого жилья. Тепло подается в наши дома не индивидуально, как на Западе, а централизованно, поэтому, если превратить его в товар, как это сделали сейчас, затруднительно наказывать тех, кто перестал за него платить (правда, чиновники изловчились и теперь неплательщикам по их приказу сваркой отрезают батареи в квартирах, но это не выход, так как такое варварство в конце концов выведет из строя всю систему).

Так вот советский плацкартный вагон - яркий пример такой же институциональной матрицы советской цивилизации. Он сконструирован так, что вынуждает своих пассажиров вести себя по правилам советского, коллективистского жизнеустройства. Например, они вынуждены общаться друг с другом, становиться коллективом, состоящим из коллективов меньшего размера, пусть и существующим лишь несколько часов или суток (и этим плацкартный вагон отличается и от купейного, где пассажиры разделены на обитателей изолированных купе, и от общего, где пассажиры представляют собой атомизированную толпу). Они не могут оставаться сообществом обособленных индивидов, уже в силу того, что они сидят на общих полках (пассажиры, имеющие места на верхних полках, чтобы сидеть, а не лежать всю дорогу, должны спуститься вниз, попросить разрешения у своего попутчика, а значит, и познакомиться с ним). В плацкартном вагоне, как уже говорилось, есть столики для еды, а также «титан», где можно брать кипяток, то есть сама конструкция вагона подталкивает пассажира к тому, чтобы брать еду в дорогу, а не тратиться на вагон ресторан; здесь сказывается «крестьянская косточка» советской цивилизации, то есть здравый смысл и нехищническое отношение к людям, лежащее в основе ее мировоззрения.

Одобрив именно такую конструкцию вагона советское государство как бы заявляло, что оно заинтересовано в том, чтоб советский гражданин жил скромно, по средствам и понапрасну не тратился. Оно видело в гражданине товарища, о котором нужно позаботиться (вспомним, что и официальным обращением в СССР было «товарищ»), а не предмет для извлечения денежной прибыли; отсутствие таковых столиков в западных поездах тоже говорит о многом - западное государство заинтересовано в том, чтоб гражданин тратил свои деньги. Кстати, наличие столиков еще и подталкивает пассажиров к тому, чтоб они разделяли друг с другом еду (во всяком случае есть за таким столиком удобнее всего вдвоем), а общая еда сближает еще больше, задушевные разговоры, перетекающие в совместную трапезу, делали еще крепче пассажирский коллектив.

Наконец, специфическая конструкция вагона предполагала взаимопомощь между пассажирами, умение учитывать интересы другого и соединять усилия. Пассажиру нижней полки «боковушки» нужно встать, если его попутчик сверху хочет позавтракать, ведь его полка содержит в себе сложенный столик, и наоборот, пассажир верхней полки должен повременить с завтраком, если его попутчик сверху хочет поспать. Если они соберутся поесть вместе, то легче кому-нибудь одному сбегать за кипятком для всех и т.д. и т.п. Эти немудреные бытовые акты взаимопомощи, еще сильнее сближая пассажиров, превращали их в самоуправляющийся коллектив, который уже вполне может устранить серьезные проблемы, например, приструнить пьяную компанию, которая ведет себя слишком шумно, болтается по вагону и мешает другим. Здесь усилия пассажиров совпадают с предназначением проводника.

В сущности, плацкартный вагон - это маленькая модель реального советского общества. Пассажиры образуют коллектив общинного типа с механизмами взаимопомощи и стихийной самоорганизации, каковым был каждый советский трудовой коллектив - кафедра вуза, заводской цех, лаборатория НИИ, колхоз, а проводник символизирует патерналистское государство, которое считает своим долгом заботиться о человеке (пускай оно иногда и делало это лапидарно и неуклюже). Поэтому либерал и не может не ненавидеть плацкартный вагон. Оказавшись в нем, он чувствует себя в окружении презираемых «совков, которые с легкость знакомятся между собой, изливают душу, готовы помочь друг другу - и словом, и делом, делятся и едой, и радостями и печалями. Более того, он вынужден вести себя как презираемые «совки», что уже совсем для него невыносимо. Отсюда его иррацональное стремление уничтожить весь это мир коллективизма и патернализма, весь этот большой российский плацкарт...

Что ж, меньшинство индивидуалистов временно захватило власть в стране коллективистов. Оно изощряется в издевательствах над всем, что нам дорого, и стремится уничтожить все, без чего мы не можем жить. Однако власть их будет продолжаться недолго, они уже почувствовали недовольство народное и дают задний ход, пусть пока на словах, забалтывают народ приятными речами о справедливости, патриотизме. Но когда-нибудь же народу это надоест, он поймет, что это всего лишь слова и вернет себе все, что потерял. И тогда господ либералов вроде нашего железнодорожного реформатора мы ни за что не пустим в плацкартный вагон под названием «Россия», мчащийся к станции «Русский социализм». Воняет от них сильно - в этом, что ни говори, Якунин прав.